Um apanhadão de dados sobre o sistema de transporte público de Curitiba

No ano passado, levantei alguns dados disponíveis publicamente sobre o transporte urbano de Curitiba, tentando entender em que pé que estava esse negócio, já que o sistema todo parece basicamente funcionar da mesma forma desde que me mudei para a cidade há mais de 20 anos. Não sou ninguém na fila do pão, além de uma designer curiosa que gastou boa parte da vida profissional fazendo trabalho de corno. Quem já fez esse tipo de coisa sabe que nada mais cornudo que o trabalho de caçar dados e fazê-los fazer sentido manualmente.

Comecei pelo começo: a tarifa. A real é que a tarifa é o primeiro lugar de interface entre o usuário do transporte urbano e o transporte propriamente dito: é a acessibilidade do valor da passagem e o seu custo-benefício (conforto, comodidade etc) que vão determinar se as pessoas vão escolher pegar um Uber de vez enquando ou andar todo dia uns quinze minutos ao longo da Sete de Setembro pra conseguir chegar na estação mais próxima.

Quem sabe eu devesse ter começado pela demanda para poder explicar algumas questões da tarifa, mas talvez a ordem de apresentação desses fatores não seja tão relevante. Porém, o que a demanda revela, principalmente, é uma taxa de motorização monstruosa na cidade: basicamente, só usa o transporte coletivo na cidade quem é pobre demais para usar outra solução. Adiante na análise, trato da estrutura do sistema de transporte com uma enxurrada de números, faço um apanhadão geral de como se distribui a organização do cartel que comanda esse troço todo e finalizo, claro, com a defesa da implantação de transporte sobre trilhos.

Já peço aqui a gentileza do eventual leitor: caso você encontre alguma coisa aí que não faça muito sentido ou que o dado já esteja desatualizado, me avise nos comentários. A análise e a plotagem dos gráficos foram auxiliados por inteligência artificial, mas o raciocínio todo aqui é meu mesmo, bem como a responsabilidade pelo que está escrito.

Tarifa: o que é, como se calcula

A passagem de ônibus em Curitiba custa atualmente R$ 6,00 (+ R$ 0,13 se você pagar no cartão de crédito), uma das tarifas mais caras do Brasil. E para um sistema de transporte que se gaba de ser inovador com uma invenção que já tem uns 50 anos de idade, fica um pouco complicado defender esse valor. Juntei uns dados [1] e plotei os gráficos a seguir:

Em termos absolutos, o salário mínimo cresceu mais que a tarifa na maior parte do tempo. Durante toda a série histórica, o salário mínimo comprava entre 150 e 250 passagens de ônibus por mês. Entre 2005 e 2014, as passagens comiam menos do salário, mas isso se inverteu a partir de então, e voltou a melhorar a partir de 2023. Taí um dado interessante para comparar com outras cidades no futuro.

No gráfico aí debaixo, corrigi as tarifas de ônibus pela inflação (IPCA de 2023, que era o dado mais recente disponível na época): mesmo descontando a inflação, a tarifa foi ficando cada vez mais cara para a população.

Note que, nos dois gráficos, a partir do ano 2010, rola uma baguncinha que compromete a interpretação dos dados a partir de então: foi por aí que a URBS começou a falar em “tarifa técnica”. Foi nesse ano que a Prefeitura de Curitiba fez uma nova licitação do transporte urbano com validade de 15 anos, e adicionou-se uma cláusula que determina a adequação do preço da passagem ao custo do transporte, tratando o valor da passagem na catraca e o valor do custo de operação por passageiro como coisas diferentes.

O grosso do custo do sistema de transporte vem de pessoal (44%) e de custos dependentes (29%), totalizando quase três quartos da tarifa. Assim, o valor da tarifa técnica depende diretamente da definição dos salários dos trabalhadores do transporte, bem como dos valores do custo material de se manter tudo funcionando. No gráfico abaixo, temos a composição percentual dos custos do sistema de transporte de Curitiba em agosto de 2025:

“Rentabilidade justa” e impostos somam cerca de 15%. Segundo a URBS, no documento de onde tirei esses dados,

“Considera-se rentabilidade justa do serviço prestado, o ganho gerado na operação do sistema de transporte coletivo, em função dos investimentos realizado conforme a programação operacional, onde definirá a frota operante e considera os seguintes componentes: rentabilidade de veículos, rentabilidade de instalações, edificações e equipamentos instalações e impostos exclusivos.”

“Tarifa técnica” seria, então, o custo real para manter o sistema de transporte público funcionando, incluindo aí o retorno financeiro das empresas que operam o serviço, algo que eles calculam — honestamente, não sei dizer como — que precisa estar na faixa dos 9% do total do valor da tarifa. A diferença entre a tarifa técnica e a tarifa de fato é subsidiada pela prefeitura. Adiante, um gráfico comparando a tarifa efetiva com a tarifa técnica:

O cálculo da tarifa técnica da URBS considera o custo por passageiro por quilômetro rodado (IPK) e, segundo essa reportagem do Plural, atualmente a tarifa técnica de Curitiba está em R$ 9,1373/km. O problema é que se a população passa a usar menos o transporte coletivo — e vamos ver essa situação, que está extremamente dramática em Curitiba, no próximo item —, o custo da operação fica para quem ainda se aventura a usar o sistema. Quanto mais caro, menos gente usando; quanto menos gente usando, mais caro. Enquanto isso, as operadoras do transporte têm garantida a sua rentabilidade, independentemente da eficiência do sistema ou do número de passageiros transportados. O problema é que nem isso tá funcionando mais: a coisa tá tão feia que, daqui a pouco, esse pessoal que só pensa em se valer da administração dos serviços públicos pra forrar os próprios bolsos vai ter que pensar em outra forma de ganhar dinheiro.

Vários dos dados que eu tratei aqui não estão mais disponíveis no site da URBS (vide rodapé), mas eu também utilizei como fonte esse dataset do Banco Central, essa tabela com a série histórica dos salários mínimos a partir de 1994, bem como o documento da URBS onde eles explicam como calcula a tarifa técnica. No próximo item vamos falar da queda na demanda pelo transporte público de Curitiba, que já vinha caindo antes da pandemia e chegou agora em um ponto crítico, onde temos praticamente um carro por ser humano nessa cidade.

Demanda por transporte e motorização

Como já disse no item anterior, vários dos dados que eu tinha raspado no ano passado não estão mais disponíveis, porque a prefeitura deu um tapa no site da URBS e tornou algumas coisas que antes estavam mais explícitas um pouco mais difíceis de acessar, ou mesmo removeu tudo sem dó. Ainda sobrou esse painel interativo aqui, mas muito provavelmente ele só resistiu à limpa porque está hospedado em um serviço do Google. O lado bom é que esse painel interativo parece continuar agregando números atualizados desde a reforma do site, o lado ruim é que ele é péssimo de navegar e fuçar os dados. Alguns dos números que discuto a seguir estão entre os não mais disponíveis, e alguns podem ser conferidos de forma não muito prática no painel interativo citado anteriormente.

Entre 2017 e 2019, o transporte coletivo de Curitiba registrava em média cerca de 0,5 embarques por habitante/dia útil, segundo dados da URBS e estimativas populacionais do IBGE. Esse indicador, no entanto, não se refere a usuários únicos, mas sim a embarques registrados nas catracas; isto é, cada passagem por ônibus conta como um embarque. Na prática, uma mesma pessoa pode registrar dois ou mais embarques por dia (na ida e volta do trabalho, ou em baldeações), de modo que o índice não pode ser interpretado como a proporção da população que usa o transporte coletivo.

Com a pandemia de Covid-19, os embarques caíram para 0,31 por habitante em 2020, refletindo as restrições de circulação. Em 2021 houve leve recuperação (0,32), mas apenas em 2022 o índice voltou a crescer de forma mais clara, atingindo 0,41 embarques/habitante/dia. A partir de 2022, o número de usuários parece ter se estabilizado próximo a patamares de antes da pandemia [2]. Lá do painel interativo da URBS no Google, catei os dados dos últimos três meses do presente ano e tentei estimar uma média atualizada por dia útil, o que dá 560.340 passageiros/dia; vide gráfico abaixo:

Não encontrei nenhuma série histórica resumindo isso no site da URBS (como tinha antes), mas nessa página aqui se relata que 710.589 eram transportados por dia útil em 2020. Resta saber se isso é uma média, porque, pelo que está no site, não dá para saber. Imagino que este número seja de imediatamente antes da pandemia e represente o fluxo normal de passageiros diários até então, mas não tem como saber se esse número só considera os dias úteis ou inclui os fins de semana. Entre 2020 e 2025, a média de passageiros era conforme o gráfico abaixo, plotado a partir de números que antes estavam disponíveis e hoje não estão mais:

A partir de 2020 não foi só a demanda (ou seja, o número de passageiros) que caiu, mas também a oferta (o número de viagens realizadas). Desde então, há menos gente pegando ônibus e menos ônibus circulando por dia. Pelo que deu pra ver até o momento, só não evita o transporte urbano de Curitiba quem não tem outra opção. Quem pode ir de carro, tá indo de carro.

Em julho de 2025, Curitiba apresentava 1.670.759 veículos ativos registrados no Detran-PR, para uma população estimada de 1.937.944 habitantes. Isso corresponde a uma taxa de 863 veículos por mil habitantes, ou seja, praticamente um veículo para cada pessoa. Esse número não é publicado oficialmente: ele foi calculado a partir da base do Detran-PR, dos totais de veículos ativos no município e da estimativa populacional do IBGE; basicamente, o número vem da interação entre os dados dos dois gráficos abaixo:

Esse número é muito superior à média estadual. O Plano Estadual de Segurança no Trânsito aponta que a taxa no Paraná passou de 48 veículos/100 habitantes em 2010 para 73/100 em 2024, um crescimento expressivo mas ainda distante dos números da capital. Já na capital, dados oficiais apontam que Curitiba já havia ultrapassado a marca de 77 veículos por 100 habitantes em 2023, mantendo esse patamar desde 2019.

Apesar de Curitiba ser retratada como uma cidade com transporte coletivo eficiente, ninguém que possa de fato optar por outras alternativas parece estar muito afim de considerar o busão. A frota de carros particulares de Curitiba dobrou em cerca de 15 anos, enquanto a população praticamente não cresceu no mesmo ritmo, o que intensifica os problemas de trânsito e mobilidade. E aí, as empresas de transporte urbano não ampliam a cobertura, não melhoram a frota, não pensam em colocar uns trilhos… Tudo com base na justificativa de que não existe demanda ou que do jeito que tá já tá bem caro.

Estrutura do sistema

Dados da URBS que não estão mais disponíveis mostravam um sistema de alta capilaridade concentrado em corredores estruturais. A frota operante na época da raspagem de dados tinha 1.226 veículos, rodando cerca de 300 mil km por dia útil, em 14 mil viagens diárias. Isso sugere que há linhas superlotadas e outras mais vazias, mas já dá uma ideia da pressão sobre a frota. A listinha abaixo com alguns dados que eu calculei ou pesquei na época resume o cenário:

• Em média, cada ônibus transporta ~1.114 passageiros por dia útil.
• Cada viagem transporta em torno de 96 passageiros.
• Um ônibus percorre cerca de 245 km por dia útil.
• Cada ônibus faz, em média, 11,6 viagens por dia útil.
• A rede transporta cerca de 4,5 passageiros por quilômetro rodado.
• Ao longo de um ano, há aproximadamente 222 viagens por habitante de Curitiba.

A frota de veículos tem idade média de 7,5 anos. Em padrões internacionais, frotas de transporte coletivo idealmente deveriam girar em torno de 5 a 6 anos de idade média, para garantir eficiência, menor custo de manutenção e menos poluição. No começo desse ano, uma reportagem do G1 mostrou que mais da metade da frota de ônibus da cidade já estava com os dias contados: segundo a reportagem, dos 1300 veículos, 749 têm mais do que 10 anos e ainda estão operando.

O gráfico abaixo compara a frota total e a operante, e sua correspondente capacidade de lotação (lugares em pé e sentado).

No que diz respeito aos terminais, destaca-se o Pinheirinho, que sozinho concentra 168 linhas distribuídas entre categorias expressas, diretas, alimentadoras, interbairros, troncais e madrugueiras. Em seguida, aparecem o Capão Raso e o Sítio Cercado, ambos com 84 linhas cada, seguidos pelo CIC (78) e pelo Fazendinha (72). Já entre os pontos de concentração de linhas no centro da cidade, a Praça Rui Barbosa se apresenta como o maior hub, reunindo 350 linhas de todos os tipos, seguida pela Praça 19 de Dezembro (160) e pela Praça Tiradentes (130). O sistema é radial, fortemente orientado ao centro, em que a integração depende da passagem por poucos nós altamente concentrados. Na plotagem abaixo, é possível visualizar os eixos dos biarticulados em contraste com a distribuição dos demais pontos de ônibus:

Talvez seja um pouco difícil de visualizar para quem não tem o mapa de Curitiba na cabeça, mas dá pra notar que a porção sul da cidade (Umbará e Tatuquara, principalmente) apresenta uma baixa densidade de pontos e estações-tubo. Essas áreas parecem depender mais de linhas locais ou trajetos longos até os terminais, resultando em maior tempo de deslocamento e menor acessibilidade. Em contraste, as regiões norte e leste, conectadas a municípios vizinhos como Colombo e São José dos Pinhais, mostram uma rede bem consolidada.

Esse último gráfico aí foi o meu favorito de toda essa exploração de dados, afinal, ele é um mapa e mapas são legais. Infelizmente, as informações a partir das quais ele foi gerado não parecem estar mais disponíveis. Uma pena! No próximo item, vamos abordar o que é provavelmente o principal problema do transporte urbano de Curitiba: as empresas que o gerenciam.

Quem administra isso tudo?

Aqui é a parte mais complicada da coisa toda. Além de toda a coisarada abaixo, recomendo também essa reportagem que a Rosiane fez para o Plural sobre o tema, de agosto passado, cheia de gráficos e grafos bonitos, com muito mais dados, e dados mais atualizados e mais completos que os meus. Como eu já devo ter dito em algum lugar por aí, faz mais de um ano que esses dados foram levantados e só não viram a luz do dia antes por pura preguiça de organizar tudo dessa que vos escreve.

O Grupo Gulin sozinho responde por quase metade das operadoras relevantes, consolidando uma posição dominante através da Glória, Redentor e Cidade Sorriso. Os demais grupos familiares (Corleto, Franceschi/Dal Negro, Bertoldi e Zem/Bittencourt) funcionam como complementares, mas não representam concorrência real, até porque a lógica do sistema de consórcios impede competição direta. O que existe é, na prática, uma cartelização institucionalizada, em que poucas famílias dividem o mercado e se beneficiam da previsibilidade dos contratos.

É basicamente por isso que o sistema se mantém estagnado estruturalmente há décadas: não há incentivos para inovação ou melhoria da qualidade, já que os contratos garantem rentabilidade “justa” às operadoras (os 9% fixados no cálculo da tarifa técnica); a fragmentação em diferentes CNPJs apenas mascara a concentração real. Algumas empresas expandem e diversificam seus negócios para combustíveis, manutenção, holdings e até imóveis.

Apesar de o sistema ser repartido entre três consórcios (Pontual, Transbus e Pioneiro), existe forte interligação via famílias e participações cruzadas. A tabela abaixo, com dados de 2025 que não estão mais disponíveis e complementada com dados do Econodata à época, faz resumão do cenário:

Consórcio	Empresas	Filiais/CNPJs	Capital Social (R$)	Sócios Principais
Pontual	Transporte Coletivo Glória Ltda	4 (3 ativas, 1 baixada)	59.665.044,10	Família Gulin, Guardian Investimentos
	Auto Viação Mercês	1 (matriz)	5.190.000,00	Família Bertoldi
	Auto Viação Santo Antônio	3 (2 ativas, 1 baixada)	75.487.613,24	Stabile Participações, Vivelo, sócios recentes
Transbus	Auto Viação Redentor	2 (1 ativa, 1 baixada)	34.485.912,84	Família Gulin, Radtke, Cury
	Expresso Azul	2 (matriz + filial)	25.860.000,00	Família Zem, Bittencourt
Pioneiro	Viação Cidade Sorriso	4 (2 ativas, 2 baixadas)	32.802.705,23	Família Gulin (Mauricio, Thiago), Sorriso Participações
	Viação Tamandaré	2 (matriz + filial)	9.668.652,00	Família Corleto
	SPE Via Mobilidade	1 (matriz)	21.055.591,57	Rodrigo Corleto Hoelzl
	Auto Viação São José dos Pinhais	2 (filiais)	27.444.345,00	Franceschi, Dal Negro, HBF Participações

O levantamento do capital social das operadoras de ônibus de Curitiba mostra que é tudo altamente concentrado. O Consórcio Pontual, com destaque para a Auto Viação Santo Antônio e a Transporte Coletivo Glória, reúne sozinho mais de R$ 140 milhões, respondendo pela maior fatia de capital do setor. Em seguida, o Consórcio Pioneiro concentra cerca de R$ 90 milhões, puxado pela Viação Cidade Sorriso, enquanto o Consórcio Transbus, com empresas como a Redentor e a Expresso Azul, soma pouco mais de R$ 60 milhões.

Essa concentração tem impacto direto na capacidade de negociação com o poder público, na disputa por contratos e, sobretudo, na dependência estrutural da cidade em relação a poucas empresas, o que ajuda a explicar a dificuldade histórica de romper com a lógica dos mesmos grupos controlarem o transporte coletivo há décadas.

Uma linha do tempo

• 1966–1974 | Plano + “sistema trinário” → estreia do expresso
  • A URBS nasce em 1963 e passa a gerir o sistema municipal; a escala metropolitana fica com a COMEC (hoje AMEP), criada em 1974, responsável pela articulação com os municípios da RMC. (URBS Curitiba, Agência de Assuntos Metropolitanos)
  • O plano diretor integra uso do solo e transporte em cinco eixos estruturais (trinary road system). Em 22 de setembro de 1974 entram em operação as duas primeiras linhas “expresso” em canaleta exclusiva; no primeiro ano eram cerca de 20 km planejados em 1972, construídos em 1973 e abertos em 1974 (aproximadamente 54 mil passageiros por dia). (Online Pubs, Prefeitura de Curitiba)
• 1975–1980 | Consolidação da RIT (integração e tarifa única)
  • Expansão de eixos (Boqueirão em 1977; Leste/Oeste em 1980), criação de terminais de integração, entrada das linhas Interbairros (1979) e adoção de tarifa única que permite múltiplos deslocamentos com um pagamento; desenho tronco-alimentado que vira a RIT. (Mobilize Brasil)
• 1991–1992 | “Tubos”, off-board fare e biarticulados
  • Em 1991 surgem as estações-tubo (embarque em nível e pagamento antecipado) e os “ligeirinhos”; em 1992 entram os biarticulados (com capacidade para cerca de 270 passageiros). As estações-tubo tornam-se ícone do sistema. (Mobilize Brasil, The Guardian)
• Anos 2000–2010 | Expansões seletivas e Linha Verde
  • A cidade converte o antigo traçado da BR-476 na Linha Verde, o “6º eixo” (22 km), conectando sul–norte e redesenhando o corredor para BRT. Aparecem serviços “ligeirão” (paradas diretas) e outras otimizações. (Prefeitura de Curitiba, Mobilize Brasil)
• Anos 2010–2020 | Saturação e queda de demanda
  • Número oficiais apontam declínio de usuários pré-pandemia (de cerca de 1,6 milhão para 1,3 milhão de viagens por dia, entre 2015 e 2019) em meio à motorização e mudanças urbanas. (IPEA)
• 2024–2025 | 50 anos e início da eletrificação
  • No cinquentenário do BRT, Curitiba anuncia a operação de ônibus elétricos nas canaletas e celebra meio século do modelo. (Prefeitura de Curitiba)
  • Atualização na lei que regulamenta o transporte urbano na cidade mantém a tarifa em R$ 6, prevê a eletrificação progressiva da frota e desvincula a Linha Turismo do transporte coletivo cotidiano. (Prefeitura de Curitiba)

Conclusão

Curitiba foi pioneira no Brasil ao implantar o sistema de corredores exclusivos de ônibus, o BRT (Bus Rapid Transport). Nos anos 1970 e 1980, se tornou modelo mundial, tendo sido copiada no mundo todo. Contudo, meio século depois, o sistema de transporte coletivo curitibano dá sinais claros de esgotamento. A demanda despencou, a frota envelheceu e os custos operacionais cresceram, enquanto a tarifa paga pelos passageiros segue altíssima. O modelo atual não funciona para ninguém: para os passageiros, a tarifa pública segue alta e o serviço perdeu atratividade; para as operadoras, a própria URBS e a Prefeitura reconhecem a necessidade de aportes regulares para cobrir o déficit.

Ao mesmo tempo, a cidade enfrenta uma motorização crescente: os carros privados, prioridade no planejamento viário e com frota superior a 1,4 milhão de veículos, hoje são os principais responsáveis por congestionamentos e pela degradação da mobilidade urbana. É nesse cenário que ganha força — pelo menos de minha parte, quem tá comigo põe o dedo aqui — a ideia de reintroduzir os trilhos. Vale lembrar que, antes disso, a cidade chegou a ter bondes, implantados em 1887 e eletrificados em 1912. Durante décadas, eles estruturaram a mobilidade urbana, até serem extintos em 1952 sob o argumento de que “atrapalhavam os carros”.

O sistema de transporte de Curitiba nasceu e se consolidou sobre o mito fundador de que se tratava de um “metrô de superfície”: a promessa era oferecer a eficiência de um metrô, mas sobre pneus. Isso foi vendido como uma solução criativa para cidades que não tinham como investir nos trilhos e precisavam de uma alternativa mais imediata. Mas os trilhos têm vantagens inegáveis, ainda mais em uma cidade com o porte da capital do Paraná. Possuem maior capacidade de transporte de passageiros, maior conforto e durabilidade no longo prazo; o BRT é só uma versão mais frágil disso.

Curitiba chegou a ensaiar um retorno aos trilhos. Em 1975 iniciaram-se os primeiros estudos para a implementação de um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) na cidade e, a partir dos anos 1990 a promessa do metrô virou um dos temas da campanha eleitoral dos candidatos a prefeito. Entre 2009 e 2012, foi planejada a Linha Azul, um sistema subterrâneo de aproximadamente 13 km com 12 estações, ligando o CIC ao Centro, como parte de um pacote de investimentos em mobilidade urbana associado à Copa de 2014. Estudos de engenharia e meio ambiente foram contratados, e a licitação chegou a ser convocada em 2014. Porém, o processo foi suspenso pelo Tribunal de Contas, e os repasses federais foram cancelados. Em 2016, o projeto foi oficialmente abandonado.

Se você chegou até aqui, deve ter achado que tudo isso foi só um ajuntamento de argumentos para defender a implementação dos trilhos de volta no transporte urbano da cidade. A verdade é que é isso mesmo, e me indigna que ainda não tenhamos um projeto real para o futuro do transporte de Curitiba que não se limite à eletrificação da frota de ônibus [3]. Exemplos de sucesso não faltam. Bordeaux, na França, recuperou seu centro urbano com a implantação do VLT e tornou-se um caso de sucesso da “renascença dos bondes”. No Brasil, o VLT Carioca e o VLT de Santos mostram que é viável implantar sistemas sobre trilhos em cidades de médio e grande porte; grandes cidades latino-americanas como Medellín e Cidade do México ampliaram suas redes sobre trilhos.

O obstáculo, porém, não é técnico. A gente tem know-how de planejamento, infraestrutura de corredores e demanda potencial. O problema é político e empresarial: um modelo de governança dominado por três consórcios, que lucram com a manutenção das coisas do jeito que estão. Apostar nos trilhos implica enfrentar esse cartel e exigir investimentos de longo prazo, possivelmente com novos arranjos institucionais e até parcerias internacionais. Um VLT em Curitiba poderia aumentar a demanda por transporte coletivo, reduzir a dependência de subsídios crescentes e, sobretudo, recolocar o interesse público acima do interesse privado das empresas de ônibus e reorganizar o espaço urbano em torno de um transporte público de fato estruturante.

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Notas

[1] Temos um probleminha: várias das páginas de onde peguei dados no site da URBS — como essa, por exemplo — e complementei com dados mais recentes (a partir de 2023) não existem mais. No entanto, tenho esses dados limpos e penteadinhos em um repositório pessoal, caso alguém queira conferir. Também é possível checar as minhas fontes ao longo do texto.

[2] Isso é apenas uma impressão, não um dado: se eu fizesse um pouquinho mais de esforço, talvez pudesse raspar os dados lá do painel interativo citado no início desse trecho. Mas com os controles disponíveis lá, fica muito chato conseguir plotar qualquer gráfico útil ou exportar os dados de séries muito grandes, então fiz o que deu (vide adiante) com o menor esforço possível.

[3] Lembrando que eletrificar a frota de ônibus não é nem uma inovação, é uma obrigação urgente. É triste notar como não existe um projeto que pense no bem estar dos usuários: os ônibus em Curitiba não têm nem ar condicionado, em uma cidade onde as janelas dos veículos ficam fechadas em grande parte do tempo em função das intempéries. E as televisões no interior dos veículos? Não servem sequer para apresentar informações ao usuário sobre o trajeto. Isso não é meio vergonhoso não?